SE INICIA ASI
SCANIA R
martes, 21 de julio de 2009
NUEVA GAMA DE SCANIA CAMIONES
Un vistazo a las Series
La nueva gama de modelos ofrece numerosas combinaciones de los principales componentes. Eso permite que el vehículo cumpla su tarea con gran precisión.
La denominación de cada modelo (por ejemplo, R 500) identifica el tipo de cabina (R) y la potencia del motor (500 hp). Todos los modelos están disponibles como unidades tractoras y chasis rígidos, e incluyen configuraciones de ejes para aplicaciones ruteras y fuera de ruta.
A las numerosas combinaciones de chasis, motor y cabina se suman opciones adicionales, como caja de cambio, resistencia de la estructura, altura del chasis y diversos sistemas de suspensión. Es muy fácil configurar de forma ideal el camión para el transporte de larga distancia, distribución, construcción o alguna tarea más específica (como cargas peligrosas, cargas muy pesadas, atención de emergencias, empresas de servicios públicos y otros).
Existen varios tipos de chasis y diferenciales para los distintos tipos de actividades, no importa si el vehículo está destinado a las cargas pesadas o si debe actuar en condiciones operativas difíciles.
Serie P
Las aplicaciones típicas para este modelo son distribución regional y local, construcción y varias operaciones especializadas asociadas al transporte y los servicios locales.
Los camiones de la Serie P incorporan las nuevas cabinas P, disponibles en dos versiones: cabina litera y cabina corta.
Ambas versiones están poseen un completo equipamiento, que brinda un alto nivel de confort al conductor. Están disponibles en combinación con todos los motores en la franja de 230 hp hasta 420 hp.
P 230
Chasis rígidos de peso liviano y unidades tractoras para aplicaciones livianas.
Cabina:
P litera o P corta.
Motor 230:
9 litros, 5 cilindros en línea.
Potencia máxima:
230 hp (169 Kw.)
Torque máximo:
1050 Nm.
Normas ambientales:
Euro 3.
Chasis rígidos:
4x2, 6x2.
Suspensión:
Totalmente mecánica para vehículos 4x2 y neumática/mecánica para vehículos 6x2
Altura de chasis normal.
P 270
Ideal para aplicaciones variadas de distribución urbana y de construcción de exigencia media.
Cabina:
P litera o P corta.
Motor 270:
9 litros, 5 cilindros en línea.
Potencia máxima:
270 hp (198 Kw.).
Torque máximo:
1250 Nm.
Chasis rígidos:
4x2, 6x2, 6x4.
Suspensión:
Totalmente mecánica para vehículos 4x2 y 6x4. Suspensión neumática/mecánica para vehículos 6x2.
Altura de chasis normal para todos los vehículos.
Opcionales de tren de fuerza:
Scania Retarder
La nueva gama de modelos ofrece numerosas combinaciones de los principales componentes. Eso permite que el vehículo cumpla su tarea con gran precisión.
La denominación de cada modelo (por ejemplo, R 500) identifica el tipo de cabina (R) y la potencia del motor (500 hp). Todos los modelos están disponibles como unidades tractoras y chasis rígidos, e incluyen configuraciones de ejes para aplicaciones ruteras y fuera de ruta.
A las numerosas combinaciones de chasis, motor y cabina se suman opciones adicionales, como caja de cambio, resistencia de la estructura, altura del chasis y diversos sistemas de suspensión. Es muy fácil configurar de forma ideal el camión para el transporte de larga distancia, distribución, construcción o alguna tarea más específica (como cargas peligrosas, cargas muy pesadas, atención de emergencias, empresas de servicios públicos y otros).
Existen varios tipos de chasis y diferenciales para los distintos tipos de actividades, no importa si el vehículo está destinado a las cargas pesadas o si debe actuar en condiciones operativas difíciles.
Serie P
Las aplicaciones típicas para este modelo son distribución regional y local, construcción y varias operaciones especializadas asociadas al transporte y los servicios locales.
Los camiones de la Serie P incorporan las nuevas cabinas P, disponibles en dos versiones: cabina litera y cabina corta.
Ambas versiones están poseen un completo equipamiento, que brinda un alto nivel de confort al conductor. Están disponibles en combinación con todos los motores en la franja de 230 hp hasta 420 hp.
P 230
Chasis rígidos de peso liviano y unidades tractoras para aplicaciones livianas.
Cabina:
P litera o P corta.
Motor 230:
9 litros, 5 cilindros en línea.
Potencia máxima:
230 hp (169 Kw.)
Torque máximo:
1050 Nm.
Normas ambientales:
Euro 3.
Chasis rígidos:
4x2, 6x2.
Suspensión:
Totalmente mecánica para vehículos 4x2 y neumática/mecánica para vehículos 6x2
Altura de chasis normal.
P 270
Ideal para aplicaciones variadas de distribución urbana y de construcción de exigencia media.
Cabina:
P litera o P corta.
Motor 270:
9 litros, 5 cilindros en línea.
Potencia máxima:
270 hp (198 Kw.).
Torque máximo:
1250 Nm.
Chasis rígidos:
4x2, 6x2, 6x4.
Suspensión:
Totalmente mecánica para vehículos 4x2 y 6x4. Suspensión neumática/mecánica para vehículos 6x2.
Altura de chasis normal para todos los vehículos.
Opcionales de tren de fuerza:
Scania Retarder
MOTOR HPI
Denominado HPi, este motor fue puesto a punto íntegramente por el grupo PSA en 121 semanas. Implicó un total de inversiones de 420 millones de francos y se fabricará en la factoría de motores de Trémery (Moselle) a una cadencia de 200 motores diarios. Se destina a vehículos de gama media superior de Peugeot y Citroën a partir del segundo semestre 2000.
Ventajas del motor Hpi
Con una cilindrada de dos litros (1.998 cm3) y una potencia de 103 kW (143 CV), el nuevo motor HPi tiene las siguientes ventajas:
Reduce el consumo en un 19% respecto al motor XU de dos litros de la generación anterior, y en un 10% comparado con el muy reciente motor de gasolina EW de litros de inyección indirecta (ciclo reglamentario) En ciclo urbano, estas prestaciones o aún mejores, lográndose reducciones de un 21% y un 11% respecto a los motores antes mencionados.
Aumento del placer de conducción, con un par a bajo régimen (2000 r.p.m.) de 170 Nm, en alza de un 9,6% respecto al motor XU y de un 3,6% comparado con el EW. Estas prestaciones confieren al motor una mayor tonicidad.
Un balance medioambiental mejorado gracias a una disminución notable de las emisiones de CO2 proporcional a la reducción de consumos y emisiones, muy por debajo de la norma Euro 3 (año 2001) y compatibles con Euro 4 (2005)
Funcionamiento del motor
Para lograr estos resultados, el grupo PSA diseñó el motor HPi adoptando las soluciones tecnológicas más avanzadas: la inyección directa con carga estratificada y mezcla pobre.
La carga estratificada consiste en concentrar una mezcla de aire/gasolina inflamable cerca de la bujía y llenar el resto de la cámara de combustión con aire. Esta técnica exige la inyección del carburante directamente en la cámara de combustión de una manera muy precisa y adaptada a cada régimen de funcionamiento del motor.
La gama de regímenes del motor con carga estratificada y mezcla pobre alcanza 3.5000 r.p.m., lo que corresponde a un uso urbano o en carretera a velocidad moderada. Más allá de estas condiciones, el funcionamiento del motor es de tipo estequiométrico.
El grupo desarrolló una bomba de gasolina de alta presión en una joint venture Siemens - PSA. Esta bomba permite disponer de presiones de inyección variables de 30 a 100 bares (3,5 bares en los motores de gasolina clásicos)
Asociado con presiones de inyección elevadas, el funcionamiento con exceso de aires (mezcla pobre) hecho posible por la carga estratificada limita las cantidades necesarias para la combustión y garantiza ahorros de carburante significativos.
En cambio, este exceso de aire produce gases de escape cuyo contenido de oxígeno impone la puesta en obra de un dispositivo específico destinado a reducir los óxidos de nitrógeno. El grupo PSA desarrolló pues un sistema de tratamiento secuencial de los óxidos de nitrógeno (NOx) basado en una función de almacenamiento y liberación de los mismos.
Así, la política ambiciosa de renovación de las gamas de motores del grupo PSA, emprendida en 1998 con el motor HDi, un diesel "common rail" de alta presión, se traduce en nuevo avance en el campo del motor de gasolina con la aparición del motor de inyección directa HPi.
Ventajas del motor Hpi
Con una cilindrada de dos litros (1.998 cm3) y una potencia de 103 kW (143 CV), el nuevo motor HPi tiene las siguientes ventajas:
Reduce el consumo en un 19% respecto al motor XU de dos litros de la generación anterior, y en un 10% comparado con el muy reciente motor de gasolina EW de litros de inyección indirecta (ciclo reglamentario) En ciclo urbano, estas prestaciones o aún mejores, lográndose reducciones de un 21% y un 11% respecto a los motores antes mencionados.
Aumento del placer de conducción, con un par a bajo régimen (2000 r.p.m.) de 170 Nm, en alza de un 9,6% respecto al motor XU y de un 3,6% comparado con el EW. Estas prestaciones confieren al motor una mayor tonicidad.
Un balance medioambiental mejorado gracias a una disminución notable de las emisiones de CO2 proporcional a la reducción de consumos y emisiones, muy por debajo de la norma Euro 3 (año 2001) y compatibles con Euro 4 (2005)
Funcionamiento del motor
Para lograr estos resultados, el grupo PSA diseñó el motor HPi adoptando las soluciones tecnológicas más avanzadas: la inyección directa con carga estratificada y mezcla pobre.
La carga estratificada consiste en concentrar una mezcla de aire/gasolina inflamable cerca de la bujía y llenar el resto de la cámara de combustión con aire. Esta técnica exige la inyección del carburante directamente en la cámara de combustión de una manera muy precisa y adaptada a cada régimen de funcionamiento del motor.
La gama de regímenes del motor con carga estratificada y mezcla pobre alcanza 3.5000 r.p.m., lo que corresponde a un uso urbano o en carretera a velocidad moderada. Más allá de estas condiciones, el funcionamiento del motor es de tipo estequiométrico.
El grupo desarrolló una bomba de gasolina de alta presión en una joint venture Siemens - PSA. Esta bomba permite disponer de presiones de inyección variables de 30 a 100 bares (3,5 bares en los motores de gasolina clásicos)
Asociado con presiones de inyección elevadas, el funcionamiento con exceso de aires (mezcla pobre) hecho posible por la carga estratificada limita las cantidades necesarias para la combustión y garantiza ahorros de carburante significativos.
En cambio, este exceso de aire produce gases de escape cuyo contenido de oxígeno impone la puesta en obra de un dispositivo específico destinado a reducir los óxidos de nitrógeno. El grupo PSA desarrolló pues un sistema de tratamiento secuencial de los óxidos de nitrógeno (NOx) basado en una función de almacenamiento y liberación de los mismos.
Así, la política ambiciosa de renovación de las gamas de motores del grupo PSA, emprendida en 1998 con el motor HDi, un diesel "common rail" de alta presión, se traduce en nuevo avance en el campo del motor de gasolina con la aparición del motor de inyección directa HPi.
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